Авторы

На Рижском железнодорожном вокзале.
© BaltNews.lv

Утверждения про рост ВВП Латвии раздражают людей. Обречены ли мы на бедность? Обзор СМИ

На минувшей неделе латышские СМИ писали о проблеме эмиграции и «оптимизации» сети сельских школ, а также анализировали своевременность проекта дальнейшей электрификации железной дороги.

Что делать, чтобы люди не уезжали из Латгалии?

Марта Оплуцане рассказала в газете Latvijas Avīze о результатах состоявшейся в городе Прейли уже пятой по счёту дискуссии на тему повышения благосостояния в стране, которые данное издание устраивает совместно с Банком Латвии в регионах.

Она пишет: «В отличие от других стран Европы, мы меньше представлены в тех областях, в которых можно больше заработать. Хоть мы успешно действуем в производстве древесины, мебели, минеральной продукции, текстиля и продовольствия, это, однако, товары со сравнительной низкой добавленной стоимостью. Для повышения уровня народного хозяйства латвийским предпринимателям надо начать производить инновационную и сложную продукцию, которая будет конкурентоспособной не только на местном, но и на мировом рынке».

Такой вывод автор сделала из мнений, высказанных местными жителями во время дискуссии по вопросу о том, что надо сделать, чтобы люди перестали уезжать из Латгалии.

«Сейчас больше не удивляют рассказы людей, которые предпочли уехать из Латвии в поисках лучшего хозяина и работы. На вопрос о том, сталкивались ли они с такой ситуацией и почему люди предпочитают покинуть Латгалию, большинство опрошенных жителей Прейли указали, что это большая проблема. Люди предпочитают покинуть Латвию потому, что здесь мало платят и жители ощущают безнадёжность, из-за несправедливости теряют веру в свою страну». 

Как сообщил участвовавший в дискуссии член совета центробанка Эдвард Кушнерс, в последние годы число уезжающих жителей Латгалии вновь увеличилось. Больше всего латгальцев покинуло Латвию в 2009 году — более 6000 человек. В 2016 году таких было почти 4000 человек, что заставляет задуматься над тем, что надо делать, чтобы остановить эту печальную тенденцию.

«Хоть рост внутреннего валового продукта (ВВП) в Латвии в последние годы был стремительным, это утверждение нередко злит соотечественников, потому что это безликая и синтетическая величина, рост которой во многих местах совершенно не ощущают», — подчеркнул он.

Кушнерс добавил, что ситуация в Латвии нерадостная по сравнению с другими европейскими странами: «Например, в Германии зарплата и производительность труда в четыре раза больше, чем в Латвии». При этом он признал, что наблюдающийся в последние годы рост зарплат в Латвии может вызвать большие риски, в том числе и риск банкротства, т.к. зарплаты не соответствуют производительности труда.

Член совета Банка Латвии привёл образный пример, сказав, что валить лес можно топором, но эффективнее делать это при помощи пилы, а ещё эффективнее — при помощи харвестера. Однако, в последнем случае нужны навыки управления этой техникой, а также инвестиции в неё.

Продолжая работать так, как это было до сих пор, Латвии никогда не удастся достигнуть такого же уровня жизни, как в наиболее развитых странах Европы. Необходимо более умное производство, нужны инновации, смелость для того, чтобы выйти за рамки привычного и сконцентрироваться на экспорте, потому что если торговать лишь на внутреннем рынке, производительность не повысится до требуемого уровня. «Растущего и процветающего предприятия можно добиться, только экспортируя произведённый товар. В Латгалии тоже есть примеры успешных предприятий, которые это уже делают», — подчеркнул Кушнерс.

Он указал, что уровень производительности труда в Латвии низок из-за того, что в стране велик удельный вес продукции с низкой добавленной стоимостью. Выше он, например, в химической и транспортной отрасли, в машиностроении и производстве электротехники. Однако в этих областях Латвия — далеко не лидер среди европейских стран.

«Предпринимателям надо узнать и другие отрасли — те, которые могут способствовать росту производительности труда. Только производя по-умному, создавая более сложную и другую экономику, мы сможем достичь благосостояния наиболее зажиточных стран Европы», — заключил член совета Банка Латвии.

В свою очередь председатель думы Прейльского края Марута Пливда высказала мнение, что латвийцам не хватает опыта и знаний. «На действующих в Латвии малых и средних предпринимателей сильно влияет рост цен на электричество и горючее, поэтому экспорт не на столь хорошем уровне, как в других местах. Да и географическое местоположение не столь выгодное. Важно также и владение английским языком, нехватка чего нередко мешает работать на международном уровне. Проблема ещё и в том, что производство в Латвии не столь рентабельно потому, что соседние страны такую же продукцию способны произвести дешевле, предлагая её также и нашему рынку», — сказала она.

Другие участники дискуссии указали на слишком большие налоги в Латвии, подчеркнув, что в таких условиях пропадает желание заниматься предпринимательством.

Закрытые школы, «закрыты» сёла

Депутат Европарламента Инесе Вайдере в газете Latvijas Avīze анализирует планы Министерства образования и науки по «оптимизации» сети школ, в первую очередь — сельских.

«Сохранение сельских жителей — в интересах нашей нации», — подчёркивает она и указывает, что закрытие школ несёт в себе риск вынужденной миграции населения — к переезду поближе к оставшимся школам, потому что дети не могут не учиться. Кроме того, в сельской местности школы зачастую являются единственным очагом культуры.

Вайдере также выражает сомнение в целесообразности такого способа повышения зарплат одним учителям за счёт сокращения других.

Напряжённая ситуация в транзите не является достаточным основанием для остановки электрификации железной дороги

О таком мнении Министерства сообщения на портале общественных СМИ lsm.lv сообщает корреспондент Службы новостей Латвийского радио Мадара Фридрихсоне.

Она пишет, что сейчас наступили трудные времена для транзитного бизнеса, и это сказалось на работе ГАО «Latvijas dzelzceļš» (LDz).

Однако в транспортном ведомстве считают, что нельзя отказываться от второго этапа электрификации железной дороги.

В свою очередь руководитель Латвийской ассоциации логистики Нормунд Круминьш отметил: «Глядя на электрификацию как таковую, в отрыве от цифр и всего прочего, сама по себе электрификация — это хорошо: уменьшение выбросов углекислого газа, большая мощность поездов и так далее. В этом смысле всё в порядке. Второй вопрос — о том, насколько она обоснована в настоящий момент, каковы расходы, можно или нельзя эти деньги потратить иначе?».

Фридрихсоне указывает, что грузооборот Рижского порта за первый квартал этого года оказался на 11,6% меньше, чем за тот же период прошлого года. Грузооборот Вентспилсского порта уже два года подряд находится ниже показателей 90-х годов прошлого столетия. В свою очередь грузооборот LDz за первый квартал 2018 года оказался на 15% меньше, чем за тот же период 2017 года.

Вторую очередь электрификации решено начать в направлении от Риги до восточной границы.

Общая стоимость проекта превышает миллиард евро. В том числе более 440 миллионов евро требуется на первый этап электрификации, из этой суммы 347 миллионов евро составят средства, выделяемые ЕС. Откуда взять деньги на второй и третий этапы, ясности пока нет, пишет автор.

Круминьш предлагает в условиях сокращения потока российских грузов последовать примеру Литвы и использовать деньги ЕС на создание мультимодальных центров логистики.

Однако руководство отрасли выражает надежду на то, что именно благодаря электрификации можно будет привлечь дополнительные грузы, в том числе и из Китая.

Марис Бремзе, глава компании «Baltijas ekspresis», обслужившей в прошлом году пятую часть всех грузов, перевезённых LDz, считает, что нет оснований надеяться на то, что китайские грузы спасут транзитную отрасль.

«Этот один контейнерный поезд или два контейнерных поезда, или даже десять контейнерных поездов ничего не решают. Сейчас объём перевозок временами — 40 поездов от границы и 40 — обратно, а в лучшие времена это было 60 поездов — от границы и 60 поездов — обратно. Этот объём намного больше, чем может быть рыночная доля контейнерных поездов», — указал он.

По мнению Бремзе, у проекта имеются существенные недоработки. Например, если вместо дизельных локомотивов появятся более мощные электрические локомотивы, длина состава увеличится примерно на 200 м, и тогда надо будет соответственно увеличивать длину путей ж/д грузовых терминалов. Но это не включено в стоимость проекта.

Кроме того, не учтены расходы на новые локомотивы, обучение персонала и перестройку системы техобслуживания, что обойдётся «Baltijas ekspresis» примерно в 100 миллионов евро.

Однако вице-президент LDz Айвар Стракшас привёл следующий контраргумент: «Бедный выбирает дешёвые решения и остаётся бедным. Тот, кто может немного собраться, ищет эффективные решения, и эта эффективность позволяет стать богаче. В данном случае, если мы не соберёмся и не достигнем следующего уровня эффективности, мы будем обречены на бедность, и нас с этого рынка выдавят».

Похожие аргументы приводят и в Минсообщения. «После завершения первого этапа проекта Резекне и Даугавпилс тоже будут в электрифицированной зоне. И тогда, когда у нас будут новые, красивые электропоезда, на них можно будет удобно и комфортабельно доехать как до Резекне, так и до Даугавпилса. Это определённо нельзя оценивать так, что это для обеспечения каких-то грузов угля, что загрязнит нашу окружающую среду», — сказал директор Железнодорожного департамента Патрик Маркевич.

«Было бы близоруко смотреть только с точки зрения сегодняшнего дня — как складываются геополитические отношения между Россией и Европой, которые сказываются именно на этих железнодорожных перевозках. Этот проект мы строим не на 5-10 лет, это проект на 40-50 лет», — добавил он.

 

Сюжеты

Загрузка...